Le moteur 2 temps (c'est quoi ?!)

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Bonjour,

Hier, Nono m’a posé une question, pourquoi je préférais le moteur 2 temps ,
Je lui ai répondu qu’il était difficile d’y répondre sans analyser le sujet en profondeur,
Et Baldo m’a demandé d’être le plus actif possible…

Je propose donc à ceux que cela intéresse de faire le tour de la question d’une manière didactique simple et la plus objective possible en commençant par le début pour les moins avertis.

Un moteur 2 temps fonctionne en flux continu, un peu comme une turbine, un flux de gaz frais (produit par le carburateur) est aspiré par dépression dans le carter  à la redescente du piston, il remonte par les transferts, pénètre dans la chambre de combustion , en remontant le piston compresse le mélange et l’allumage engendre la combustion, au début de la phase de descente le piston ouvre la lumière d’échappement (qui est la plus haute) et les gaz brûlés s’échappent. 
Et un nouveau cycle recommence…
Simple Non ?!
Mais tout n’est pas rose, lorsque les conditions idéales sont réunies  (température, régime de rotation…) tout fonctionne à merveille car les pertes de charge sont minimes.

Cet état se produit en fonction des organes ( pot, allumage, carburation) sur une plage de rotation donnée  minime, au-dessus et en dessous c’est plus critique en raison de divers facteurs.
C’est pourquoi, avec le temps, sont apparus des ‘palliatifs’ techniques (clapets, valves et courbes d’allumage. Toute cette technologie à permis d’améliorer le rendement et ce sur une plus grande plage de régime.  En clair, tenter de le rendre plus linéaire.
Il n’empêche que, de part la conception initiale, la nature première du moteur subsiste.

Et que suivant l’utilisation, un choix s’impose.  Faible régime de rotation, couple et puissance en bas pour une moteur de trial , régime de rotation élevé , couple et puissance en haut pour un moteur de piste… c’est un principe d’accord.
Entre les deux, on peux considérer que c’est un moteur à ‘usage global’, avec , suivant les modèles des prédominances déterminées par la nature de la machine ( routière, sportive, trail, enduro, cross…)

L’intervention du pot d’échappement est d’une grande importance, longueur, section, cônes et contre cônes sont déterminants de la phase d’accord . Dans ce cas, aussi, il est impératif de l’adapter à un usage spécifique ou de trouver un compromis suivant l’utilisation.
Il est donc évident de comprendre que, plus la cylindrée est faible, plus ce compromis sera difficile à trouver.

A partir de ces règles de compréhension , indispensables pour pouvoir modifier quoi que se soit d’établi, il faut bien assimiler que le fabricant à essayé (avec des moyens considérables) d’obtenir 'son' meilleur compromis possible.
Il ne subsiste donc que peu de données modifiables (la plupart du temps engendrées par une législation spécifique) pour espérer trouver de la puissance à moindre cout.
( Cela reste cependant bien plus facile que sur un moteur à  quatre temps)

Dans le cas d’un 125 cm3 , ce qui nous intéresse, le développement de puissance brut  s’échelonne de 9 CV ( faible rendement, fiabilité, rusticité…) à plus de 40 CV ( haute technologie, plage de puissance réduite, matériaux onéreux, maintenance sévère)
Deux opposés évidents !

Le compromis idéal existe pourtant, en se penchant un peu sur le passé, disons les années 90 (période ou le 2 temps à encore la cote) on constate que les versions libres et grand public des 125 (japonaises et autres) produisait une puissance de l’ordre de 28 CV.
C’est en effet un seuil raisonnable et raisonné en termes de fiabilité.

( Petit aparté pour spécifier qu’un moteur 2 temps, lorsqu’il possède un régime de rotation élevé demande une maintenance constante, l’un de ses plus gros inconvénient étant sa lubrification particulière, nécessitant une huile performante et qui malgré tout va engendrer une usure accélérée des éléments en rotation.)

Vous l’aurez donc compris tout est affaire de compromis ( idéal) sur un moteur 2 temps,
Établi par des éléments et données strictes. Ce qui signifie que la modification d’un seul de ces élément , brise le compromis ( parfois d’une manière évidente  Ex: changement de pot) et engendre donc la modification de toute les autres parties attenantes.
Faute de quoi, le gain espéré ne sera qu’illusoire (voir absent, ou pire détérioré) .

C’est donc lorsque l’on à bien assimilé le principe de fonctionnement qu’il est possible d’envisager une modification espérée apporter ce que l’on recherche.

On distingue donc 2 phases essentielles :

1 L’amélioration  ( « débridage »)
A pour but de retrouver le comportement initial du moteur, un moteur bridé est un moteur dénaturé, souvent mal réalisé pour complaire au législateur, c’est une absurdité mécanique.
Peu coûteux ( suivant les modèles) c’est un grand pas en avant.

2 La préparation (« Le gonflage »)
A pour but d’augmenter la puissance d’un moteur déjà étudié pour fournir son maximum au regard de son usage.
La c’est un autre monde, connaissances , technologie, coût, c’est un exercice périlleux réservé à ceux qui  maîtrisent et  sont sur de vouloir obtenir un résultat tangible au prix de compromis souvent excessifs, réservé donc à un usage  spécifique ( piste)

Voilà pour le préambule, si vous avez trouvé cette article intéressant, que vous vouliez en savoir plus et comment, la deuxième partie est consacrée au réglages  d’éléments.
Carburation ( section, composants, setup global).
Allumage ( CDI, courbes, principe d’avance)
Filtration, échappement

La aussi il y a beaucoup à dire et a apprendre,et même  je suis conscient que sur ce forum les utilisateurs de moteur 2 temps reste minoritaires
la mécanique restez la mécanique...

Salutations

très bonne explication,merci pour le sujet...

On ne trouverai pas mieux dans une encyclopédie 
Merci

Mince, moi qui croyait que le moteur 2 temps était fait pour enfumer (bleu) les autres! Non sérieusement merci pour tes explications, c'est très intéressant.

Moi qui suit nul en mécanique, je comprends maintenant pourquoi on dit "2 temps".
Est-ce que tu saurais faire la même chose pour un 4 temps? J'aime comprendre ce que j'utilise ( pas en détail evidemment...Pour ça, je devrais m'inscrire à un cours )

Merci, oui je sais faire aussi, ( version rapide) le cycle à 4 temps est encore plus facilement compréhensible en raison de la distribution, 1 temps l'aspiration ( la soupape d'admission s'ouvre, laisse entrer le mélange gazeux, 2 eme temps compression ( les soupapes sont fermées) 3 eme temps l'explosion, 4 eme temps l'échappement  (le piston remonte chasse les gaz d'échappement par la soupape dédiée qui s'est ouverte. ) Les termes 2T et 4T sont différenciés par l'explosion ( à chaque tour pour le 2T, tous les 2 tours pour le 4 ( 2 cycles, 4 cycles)  pour en savoir plus il faut rentrer dans le détail, tu trouveras pleins d'articles sur le sujet sur le net.

mince tu as posté avant moi mais bon je disais en gros

Le 4T c'est un peu le même délire pour faire vite fait:
-arbre a came d'admission pousse la soupape=aspiration du coco (piston en bas biensur sinon boum)
-compression du jus + allumage combustion le piston repart
-arbre a came d'échappement pousse la soupape
-le piston remonte et fait sortir le flux gazeux
-et retour au cycle 1

Super ton post ça fait plaisir de voir un passionné de 2T et effectivement la partie préparation est une sacrée science et une mine mathématique, suffit pas de mettre des coup de lime a tout va comme j'ai pu le voir (l'entendre) dans certaine discussion

Super ton post, je pense que la partie réglages va en intéresser plus d'un, il va y avoir du 2T qui pousse plus dans pas longtemps...

Salut Deathmask, pas grave , j'ai lu ton post sur la modif de l'avance avant remontage, tu en est ou ? comme j'ai passé beaucoup de temps sur le sujet et en pratique je peux te faire facilement te faire part de mon expérience, les résultats sont édifiants, j'ai monté aussi quelques 'Kits' et c'est pointu à régler pour obtenir un bon résultat sans casse , je peux aussi te faire le topo 

Merci pour les explications, c'est très intéressant !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Qu’est -ce que l’avance à l’allumage ? 
( je précise que les photos qui illustrent ces articles, dont je suis l'auteur, sont ma propriété et donc moi ou mes motos d'une époque ou d'une autre..pas de problème de copyright)
Le fonctionnement d’un moteur à explosion, impose d’enflammer un mélange combustible dans la chambre de combustion. L'étincelle de la bougie doit être générée à un instant précis, situé un peu avant que le piston n'arrive au point mort haut (PMH). 
La combustion n'étant pas instantanée, pour avoir la poussée optimale sur la tête du piston juste après le passage du point mort haut , il faut engendrer la combustion du mélange gazeux avec un certain temps d’avance, il est donc nécessaire de provoquer l'étincelle entre les électrodes de la bougie avant le PMH. 
C’est l’avance initiale, déterminée par le constructeur, elle est exprimée en degrés ou en mm de la course du piston. 

Quelles sont les Incidences d’un mauvais réglage de l’avance à l’allumage ?
Il ne faut pas confondre avance initiale et courbe d’avance, l’avance initiale intervient au démarrage, la courbe d’avance,elle , (généralement intégrée au CDI) corrige le point d’allumage en fonction du régime moteur.
Dans le cadre d’un moteur 2T qui possède un relatif mauvais rendement tant que l’accord de combustion n’est pas établi (généralement proche du régime de couple maximum ) une avance trop importante nuira à la montée en régime engendrant surchauffe, perte de puissance et cliquetis car l'explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l'explosion.
Et comme, paradoxalement pas assez d’avance entraînera des symptômes similaires, il est
Impératif d’effectuer avec précision le réglage préconisé par le constructeur.

Rappel des composants
Rotor (de rotation, donc qui tourne produisant une impulsion magnétique captée par le..) Stator et son Capteur (de statique, donc immobile une fois réglé, retransmise au.. )
CDI ( boîtier de composant électroniques qui défini la courbe de signal et amplifié par la ) , Bobine
(cette dernière ayant pour charge de fournir une haute tension à la..), Bougie ( produisant une étincelle enflammant le mélange gazeux. 


Pourquoi et comment modifier l’avance à l’allumage

Augmenter l’avance à l’allumage c’est donc de déclancher l’explosion plus tôt,
Si de prime abord cette ‘astuce peut s’avérer intéressante’ dans la réalité ce n’est pas aussi sur.
Car faire allumer plus tôt comporte le risque que le mélange gazeux ne soit pas suffisamment incorporé  ce qui va causer un appauvrissement avec les risques de casse que l’on connaît.
C’est bien souvent cette appauvrissement qui accroit la prise de tours à un régime intermédiaire ( généralement vers le début d’ouverture de valve) qui fait croire à une solution miracle, mais qui peut être éphémère. 
De plus, trop d’avance statique détériore  la courbe initial d’allumage car cette dernière ramène l’avance au minimum à au régime ( mais ce que vous avez rajouté sera encore la !)
Résultat la prise de tours sera défavorisée.

Les conditions pour pouvoir augmenter son avance seront donc d’avoir déjà une carburation suffisamment riche pour pouvoir limiter le risque d’appauvrissement ( Paradoxal  car dans ce cas le gain sera moins perceptible) et de ne jamais dépasser certaines limites (+1,5 mm de course).
Si sur un Trail cela peut favoriser le couple intermédiaire , sur une moto de route c’est déjà bien moins valorisant ( sauf si vous voulez prendre moins de tours/minutes)
C’est pourquoi la modification statique de l’avance n’a pas grand intérêt ( le parfait réglage de l’avance initial, lui en a !)  L’idéal pour intervenir est un allumage programmable , pouvoir ‘fabriquer sa propre courbe pour favoriser une incidence et ramener ensuite les valeurs dans les normes sans autre interférence. 

Pour les raisons inverses la diminution de l’avance n’a pas d’intérêt.

Après de multiples essais, de montée par palier jusqu'à plus 2 mm et de redescente dans les mêmes conditions j’en suis arrivé à la conclusion que plus 0,5 me permettait d’arrondir les jeux (ou l’usure)  ainsi que mes 30 points de plus en carburation.

A ceux qui se posent la question de savoir pourquoi je parle en mm ou dixième , c’est tout simplement parce que je n’utilise que la méthode de calage au comparateur ( donc sur la course de piston et non sur la rotation du vilebrequin)

Voilà en gros ce que je peut dire sur l’avance à l’allumage d’un moteur 2 temps , en espérant que cela vous soit utile.

Sur les TDR 5AE, afin d'approcher la courbe d'origine des modèles 4FU,
on est nettemnt au dessus des 1.5 mms  
On peut même aller jusqu'à 8mms de décalage sans casses connues
du à ceci après quelques miliers de kms
Pour ma part, et pour un décalage plus simple (que part perçage, plaque de déport...), je me suis tenu à 4/5 mms que l'on peut faire seulement en déplaçant le capteur grace à un agrandissement des trous de fixation de celui-ci... Et ça marche très bien, pas de casses, et on est largement au dessus des 1.5. Après, il faut dire que cela influe sans doute sur le fait que ces modèles soient "après" 1997 et qu'à la vue des normes,
ils aient largement bridé au niveau du CDI (puisqu'ils ont enlevé d'autres brides existantes sur le modèle antérieur

Merci pour tes explications en tout cas

Salut Titine, tu es sur que l'on parle de la même chose, 8mm de course cela me parait peu crédible, 8° ou 8mm physique de décalage d'un capteur ok, mais ce n'est pas du tout identique puisque l'on parle dans ce cas d'avance angulaire (angle degré volant moteur), alors que 8mm de course de piston avant PMH, c'est une 'méchante' avancé qui va faire tourner ma meule comme une patate 

salut les amis

- bravo et merci pour les explications 
- dans le temps jadis, j'ai construit un moteur 2 t, c'était tout simplement une mine de savoir passionnante, et plus on sait et moins on sait... 

  et à la r'voyure
alain

Salut Alain, tu as parfaitement raison, plus on sait et moins on sait, c'est pourquoi  l'on revient souvent en arrière

Niuges a écrit:Salut Titine, tu es sur que l'on parle de la même chose, 8mm de course cela me parait peu crédible, 8° ou 8mm physique de décalage d'un capteur ok, mais ce n'est pas du tout identique puisque l'on parle dans ce cas d'avance angulaire (angle degré volant moteur), alors que 8mm de course de piston avant PMH, c'est une 'méchante' avancé qui va faire tourner ma meule comme une patate 

Oui oui, 8 mms physiques ou 8°  de décalage du capteur
Moi y en avait pas compris les mms "de course"

Niuges a écrit:Salut Deathmask, pas grave , j'ai lu ton post sur la modif de l'avance avant remontage, tu en est ou ? comme j'ai passé beaucoup de temps sur le sujet et en pratique je peux te faire facilement te faire part de mon expérience, les résultats sont édifiants, j'ai monté aussi quelques 'Kits' et c'est pointu à régler pour obtenir un bon résultat sans casse , je peux aussi te faire le topo 

J'en suis a il me faut un allumage de 4fl d'origine car je l'avais cramé a l'époque et avait adapté celui d'une belgarda, et je sais que sur ces modèles la modif vient se faire sur la clavette et non de la platine d'allumage et pas les moyen technique ( je suis capable de fabriqué une clavette avec un bout de ferraille mais niveau fiabilité j'ai des doutes!!!)
Donc pour la "prépa" j'ai juste réaligné les transferts du cylindre aux carter moteur, rien de bien technique et scientifique, aucune modif du squich (car c'est un sacrée calcul d'angle ects et je veux pas faire des chronos sur la route donc mieux vaut s'abstenir quand on ne sais pas!)
Pour le moment le réglage en priorité est la carb, avec le bon gicleur (pour le moment la moto roule pas mais je pense avoir trouvé, bien que en "rodage" elle réagit bien jusqu'à 6000tr/min, biensur a voir sur la route et une fois le rodage fini a haut régime)
Donc modif de l'allumage mis de coté pour l'heure (pis pas plus mal pour le rodage) mais OUI des conseilles extérieur a mes propres connaissances sont fortement les bienvenus ce serai un réel +

OUPS

J adore...en mode blonde..
C était quoi la question !!!!

Explications à lire..

 
Lili

Salut a tous et a toutes , bravo pour ce cours magistral sur le deux temps . En gros si on ne possede pas des connaissances tres serieuses dans ce genre de moteur ainsi qu un bon ordi et le bon logiciel qui va avec pour calculer toutes les courbes ,  il est inutile de se leurrer on augmentera pas le rendement sans foutre en l air les calculs faits par les ingenieurs lors de l etude du moteur . Pire pour un quatre temps alors ?  sachant que ce dernier est encore plus difficile a debrider , donc toutes les recettes miracles pour augmenter la puissance  que l on nous vend ne sont que des attrapes nigaux De toutes façons je ne tenterais jamais de gonfler titine; un 120 kmh bien lancé me suffit,la fiabilité en premier . Si je suis dans l erreur je veux bien  que tu me corriges il est toujours bien d apprendre ...

Salut Pat, non, non , tu n'es pas dans l'erreur, c'est globalement résumé, mais c'est bien cela. Ce n'est pas un hasard si le GP3 utilise des 250 4T pour remplacer les 125 2T...
Il est cependant difficile de parler de 'bridage' pour un moteur de 125 4T car c'est de part sa conception qu'est déterminé la puissance. Augmenter son rendement de manière sensible nécessite plus qu'un pot qui fait surtout du bien aux oreilles, mais lui faire prendre 15000 tr/mn voir plus, engage de gros moyens et bien sur réduit la fiabilité. Surtout que l'on parle de mono cylindre, remarque un bi, calé à 180 degrés c'est pas la gloire non plus...
Le 2 temps par contre est par nature plus véloce et réellement bridé puisque les puissances 'libre' rendent plus de 10 Cv aux modèles en conformité.
De toutes façons, un 125 reste un 125, ça roule déjà pas mal,( en ce qui me concerne c'est un choix) mais si cela ne suffit pas à flatter l'égo de son pilote, il suffit d'acheter plus gros (et de passer le permis A pour ceux qui ne l'ont pas ) c'est pas sorcier et tu ne te poses plus la question de savoir si tu as assez de canassons pour te fendre le crane correctement.
Moi, il m'ont toujours fait marrer les mecs en bécane avec leur complexe d'infériorité cubique 

vive le 4 temps lol

Je suis rassuré j ai pas dit une connerie lol , j ai souvenir de ma  honda 125 xlr en 1985 de memoire elle devait faire 11cv et montait a90 ou 95 kmh au maxi mais c etait une dure et pas besoin de rouler vite pour ce faire mal j ai pris une buche a environ 30 kmh j ai failli y laisser ma peau et pres de trent ans plus tard j ai toujours des sequelles qui sont la , alors 120 kmh pour moi c est plus que largement suffisant pas besoin de plus pour me faire  plaisir,car c est bien de cela dont  on parle  maintenant ce que je dis ................

il existe aussi pour les 4tps injection des boitiers electroniques qui vont jusqu'a doubler la puissance en cv mais bon 500 euros. le prix du permis a !!!!

Bonjour

La 125 atteint vite ses limites quand on se retrouve sur une nationale par exemple, et quelques astuces peuvent faire la différence quand on a peu de puissance et qu'on se retrouve au milieu de véhicules dont les conducteurs n'ont tiendront aucun cas même s'ils remarquent la cylindrée de votre moto pour certains.

Pour gagner de la puissance on connait les solutions mais la plupart est interdite, ou alors on change directement de cylindrée et là c'est le plus simple, parcontre on peut améliorer son aérodynamisme, en ne portant pas de vêtements trop amples, un casque profilé, et en n'ajoutant pas de sacoches de top-case ou une bulle trop haute, après tout ce n'est pas un véhicule étudié pour de longues distances la 125 mais plutôt pour se faufiler dans les bouchons de nos villes et faire des parcours périurbains dans les très grandes villes.

Quant on a déjà fait ces quelques mises au point vestimentaires et équipementières, on peut passer à la mécanique tout en restant dans la légalité ce qui revient à dire la sécurité optimale par la même occasion.

Pour ceux qui comme moi possèdent un trail machine déjà relativement haute, les points précédents sont incontournables, mais on peut aussi regarder la tension de la chaîne secondaire, son alignement, son bon graissage et le type de pneus que l'on utilise, ceux-ci pour quelqu'un qui ne sort pas souvent du bitume n'ont pas besoin d'être de type tout terrain comme ceux d'origine de la varadero par exemple les scorpions qui ne sont pas réputés pour leur rendement mais plutôt pour leur grippe.

Le poids en charge est évidemment une priorité pour la vélocité et embarquer un minimum d'objets et de carburant en ville et sur route est un avantage ainsi que le reglage de la suspension, qui, pour ceux qui n'ont pas le derrière trop sensible devra être aussi rigide que possible pour favoriser les reprises.

L'accumulation de ces petites choses de bon sens peut être décisive lors d'un doublement, du faufilage, ou d'un freinage brusque, ce pour quoi aucune autre cylindrée n'est équivalente hormis les moto cross/trial, elles sont interdites en agglomération et de très loin supérieures cependant, mais elles ne possèdent pas les éléments de signalisation nécessaires à la circulation en ville.

Une batterie  et des bougies en bon état un radiateur bien propre  un bon calage du moteur pour les bons mécaniciens et on est au top de la 125, et j'ajouterai peut être un produit additif dans le carburant pour garder le moteur propre. 

Voila ce qu me semble  requis pour rouler de façon optimale avec notre cylindrée, mais ceux qui voient d'autres choses peuvent en faire part je suis preneur.

Cdt NEXX.